Der Aufwand, der getrieben werden musste, um eine Dampflok zu warten und für den Streckendienst "fit" zu halten, war ungeheuer. Nach durchschnittlich 500km Laufleistung mussten die Maschinen untersucht, abgeölt und mit Betriebsstoffen versorgt werden. Dies geschah an denjenigen Orten, an denen von der vielbeschworenen Dampflokromantik am Wenigsten zu spüren war - den Dampf-BWs.

Ich werde in den nachfolgenden Kapiteln die Anlageformen und Arbeitsabläufe eines Dampflok-BWs vorstellen und damit dem EEP-Freund, der sich an der Erstellung eines solchen Betriebswerks versuchen möchte, ein paar Hilfestellungen geben, anhand derer er sein BW besser planen und auf seiner Anlage Betriebsabläufe realistischer nachbilden kann.

Für die Reihenfolge der Arbeiten zum Wiederherstellen der Betriebsbereitschaft an den von der Strecke kommenden Lokomotiven sind folgende Forderungen ausschlaggebend:

• Wirtschaftlichkeit
• Schonung der Lokomotiven
• effizienter Einsatz des Personals

Die Lokomotiven sollen in einem reibungslosen Ablauf, ohne Rück- und Gegenläufe, in kürzestmöglicher Zeit durch die Behandlungsanlagen geschleust werden. Hierbei ist zu berücksichtigen:

• Nicht alle Arbeiten können gleichzeitig ausgeführt werden - entweder aus Zeitgründen, oder weil sie sich gegenseitig stören.
• Die Lokomotiven müssen bei Vollbehandlung alle Anlagen durchlaufen.
• Lokomotiven mit Teilbehandlung benötigen nur einen Teil der Anlagen.

Der nachfolgende Arbeitsablauf hat sich als zweckmäßig erwiesen:

1. Untersuchen auf Betriebssicherheit:

Dieser Vorgang lässt sich weder mit dem Bekohlen (Aufenthalt unter schwebenden Lasten!) und dem Ausschlacken verbinden, da hierbei ein Zugang der Lokunterseite nicht möglich ist. Außerdem lassen sich durch das vorherige Untersuchen auf Betriebssicherheit eventuelle Wartezeiten vor der Bekohlungsanlage sinnvoll überbrücken.

2. Bekohlen:

Das Bekohlen nimmt von allen Restaurierungsarbeiten an der Lokomotive die geringste Zeit in Anspruch. Entstehen Staus durch eine große Anzahl von zu behandelnden Loks, so lassen sich diese in der Reihenfolge Bekohlen -> Ausschlacken leichter auflösen als umgekehrt.

Zudem schont das Vorziehen der Bekohlung den Kessel: Bei Erreichen des Betriebswerkes befindet sich der Kessel noch in angestrengtem Zustand und weist eine hohe Temperatur auf. Beim Ausschlacken müssen jedoch Feuertür und Aschkastenklappen für eine längerer Zeit geöffnet bleiben. Die durch den unvermeidlich eintretenden Temperatursturz entstehenden Materialspannungen werden vermindert, wenn man das Feuer währen der Bekohlung weiter herunterbrennen lässt und sich der Kessel dadurch weiter abkühlen kann.

3. Lösche ziehen:

Das Löscheziehen lässt sich aus räumlichen und zeitlichen Gründen nicht während des Bekohlens vornehmen. Es darf erst recht nicht während des Ausschlackens erfolgen, da hierbei der Bläser angestellt sowie Feuertür, Aschkasten- und Bodenklappen geöffnet sein müssen. Gleichzeitiges Öffnen der Rauchkammertür ist nicht möglich (Gefahr von Materialrissen wegen zu schneller Abkühlung durch Zugluft!)

4. Ausschlacken und Wassernehmen:

Das Ausschlacken, also das Entfernen der Verbrennungsrückstände vom Rost, ist derjenige Arbeitsgang, der die meiste Zeit beansprucht und dessen Dauer schwer zu kalkulieren ist. Aus diesem Grund sind in der Regel bereits in mittleren Betriebswerken mehrere Ausschlackgleise vorhanden. Das Wassernehmen erfolgt zweckmäßigerweise zeitgleich zum Ausschlacken, da diese Arbeiten sich als so ziemlich einzige nicht gegenseitig behindern.

5. Besandung:

Das Aufnehmen von Bremssand ist mit keiner anderen Arbeit vereinbar. Schuld hieran sind die verschiedenen Anordnungen der Sandkästen an den Lokomotiven, die unterschiedlichen Bauarten der Besandungsanlagen und die unregelmäßigen Mengen, die je nach Verbrauch benötigt werden.

6. Sonstige Fristarbeiten:

In diese Kategorie fallen Arbeiten wie das Kesselauswaschen oder das Ausblasen der Rauchrohre. Diese müssen zwar in regelmäßigen Abständen vorgenommen werden, sind aber nicht nach jeder Lokbehandlung fällig.

Es gibt viele Möglichkeiten der Anlageform des Betriebswerkes zu den Bahnhöfen. Grundsätzlich unterscheiden wir die Lage zwischen den Streckengleisen und die Lage an der Außenseite der Streckengleise.

Lage zwischen den Streckengleisen:

Der Vorteil liegt in einer einfachen Betriebsführung. Nachteilig sind begrenzte Ausbaumöglichkeiten und schlechte Zugangsmöglichkeiten von außen, da hierfür die Streckengleise beider Richtungen über- bzw. unterquert werden müssen.

Lage an der Außenseite der Streckengleise:

Diese Variante ist nach Möglichkeit vorzuziehen. Ausbaumöglichkeiten und Zugänglichkeit stellen keine besonderen Probleme dar. Um die Anzahl der Kreuzungen mit den Streckengleisen möglichst gering zu halten, sollte das Betriebswerk an der Seite des stärksten Lokomotivzugangs bzw. -abgangs des Bahnhofs liegen. Kreuzungen sind nach Möglichkeit mit den weniger gefahrvollen Streckengleisen herbeizuführen. Bei größeren Betriebswerken werden in der Regel Über- oder Unterführungsbauten nötig. Aus Gründen besserer Übersichtlichkeit wählt man für den Zugverkehr die Überführungen, für die Lokleerfahrten die Unterführungen.

Allgemeine Grundsätze:

Um Stoßzeiten und unkalkulierbares Lokomotivaufkommen gut bewältigen zu können, sollen die Gleise weitmaschig angelegt und vielfach miteinander verbunden sein.

• In den Fahrwegen zur Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft der Lokomotiven sollen keine Drehscheiben und Schiebebühnen liegen.
• Bei der Fahrt der Loks durch das BW ist eine Fahrrichtung einzuhalten. Gleichzeitiges Rechts- und Linksfahren führt zu unerwünschten, zeitraubenden und gefährlichen Kreuzungen. Ein- und Ausfahrende Lokomotiven sollen sich gegenseitig nicht behindern. Ein- und Ausfahrwege sollen getrennt angelegt werden.
• Im Anschluss an eine Drehscheibe, Schiebebühne, Untersuchungs- oder Ausschlackgrube sind die Gleise auf 15m Länge gradlinig zu führen.
• Vor Lokomotivhallen sollen die Gleise auf 6m Länge gerade geführt werden.
• In Ausschlackgleisen oder Untersuchungsgruben sollen die Gleise keine Krümmungen aufweisen. Das Gleiche gilt für Gleise, die von fahrbaren Portalkränen oder fahrbaren Hochbunkern überspannt werden.

Die Gleisanlagen:

Die Gleise in der Behandlungsanlage sind oft zu verzweigen. Hierdurch lassen sich Anhäufungen von Lokomotiven auflösen, Aufenthalte für Lokomotiven mit Teilbehandlung kürzen und defekte Behandlungseinrichtungen umfahren.

• Die Gleise sind so zu führen, dass die einzelnen Arbeiten zur Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft der Lokomotiven in der Behandlungsanlage aufeinanderfolgen.
• Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, innerhalb einer Lokomotivbehandlungsanlage jeweils nur zwei gleichartige Einrichtungen hintereinander, weitere gleichartige Einrichtungen dann nebeneinander dazu anzuordnen.
• Der Abstand zwischen zwei gleichartigen und hintereinander angeordneten Behandlungseinrichtungen sollte so groß sein, dass noch bei ungünstigen Lokomotivstellungen - Tender gegen Tender oder Rauchkammer gegen Rauchkammer - während der Lokbehandlung genügend freier Raum zwischen den Lokomotiven bleibt.
• Die Gleisabschnitte zwischen den verschiedenen Behandlungseinrichtungen eines BW - vom Eintritt der Loks in das BW bis zu den Lokomotivhallen - sollten lang genug bemessen sein, um einen flüssigen Betriebsablauf sicherzustellen.

Fahrgleise:

Der Lokomotivkreislauf vom Bahnhof durch das Betriebswerk bis zur Lokomotivhalle und wieder zurück zum Bahnhof wird über die sogenannten Fahrgleise abgewickelt. Hierzu gehören:

• die Lokomotivgleise (Verbindungsgleise)
• das Ein- und Ausfahrgleis
• die Bekohlungsgleise
• die Ausschlackgleise
• die Zufahrgleise zu den Lokomotivhallen
• die Umfahrungsgleise
• das Gleisdreieck (optional)

1. Die Lokomotivgleise:

Sie verbinden die Gleisanlagen des Bahnhofs mit denjenigen des Betriebswerks. Sie sind entsprechend der Fahrordnung im Betriebswerk nur im Links- oder Rechtsbetrieb zu benutzen. 

2. Das Ein- und Ausfahrgleis:

Das Einfahrgleis verbindet das vom Bahnhof kommende Lokomotivgleis mit der Lokomotivbehandlungsanlage. Es mündet grundsätzlich in die Bekohlungsanlage. Das Ausfahrgleis leitet die ausfahrenden Lokomotiven auf das Lokomotivgleis in Richtung Bahnhof.

Da Drehscheiben und Schiebebühnen ausfallen können, ist es zweckmäßig, Ein- und Ausfahrgleise miteinander zu verbinden.

3. Die Bekohlungsgleise:

Bekohlungsgleise schließen an die Einfahrgleise an. Lokomotiven mit Teilbehandlung (beispielsweise Wendelokomotiven) sollten die Bekohlungsanlage  außer der Reihe aufsuchen und verlassen können. Sind zwei Bekohlungseinrichtungen hintereinander vorhanden, so legt man zweckmäßigerweise eine Gleisverbindung derart an, dass nach der ersten Bekohlungseinrichtung direkt auf die Ausschlackanlage vorgerückt werden kann.

Zur Vermeidung unnötiger Warterei vor der Ausschlackanlage sollten die Gleise so angelegt sein, dass die Lokomotiven von jedem Bekohlungsgleis auf möglichst viele Ausschlackgleise fahren können.

Für den Fall der Beschädigung der Bekohlungsanlage ist eine Notbekohlung vorzusehen.

Die Arbeitsgruben für das Untersuchen auf Betriebssicherheit liegen in dem Gleisabschnitt zwischen Einfahrgleisen und Bekohlungsgleisen.

4. Die Ausschlackgleise:

Die Ausschlackgleise schließen mit genügend Zwischenraum für das Löscheziehen an die Bekohlungsgleise an. Da das Ausschlacken gewöhlich deutlich länger dauert als das Bekohlen, wird der Arbeitsfluss optimiert, indem man für jede Bekohlungseinrichtung mindestens zwei Ausschlackgleise vorsieht.

Im Allgemeinen sind Ausschlackgleise so lang, dass zwei Lokomotiven hintereinander ausschlacken können. Optimal ist das Ausschlacken auf kurzen nebeneinanderliegenden Ausschlackgleisen. Diese Anordnung lässt sich jedoch aus Platzgründen nicht immer realisieren.

Auf alle Fälle sind die Ausschlackgleise miteinander zu verbinden. Ist ein Ausschlackkanal mit Lokomotiven belegt oder fällt eine Ausschlackanlage wegen Beschädigung aus, können die nachfolgenden Lokomotiven auf andere Ausschlackgleise übergehen, ohne dass der Umlauf gestört wird.

5. Die Zufahrgleise zu den Lokomotivhallen:

Die Ausschlackgleise vereinigen sich nach der Ausschlackanlage zu einem Zufahrgleis zur Lokomotivhalle. Die Gleise für ein- und ausfahrende Lokomotiven werden stets getrennt angelegt.

6. Umfahrungsgleise:

Umfahrungsgleise dienen der Beschleunigung des Lokomotivumlaufs. Sie leiten die Lokomotiven entweder um die Behandlungsanlagen oder um das gesamte Betriebswerk herum. Sie sind  mit den Fahrgleisen derart zu verbinden, dass Lokomotiven mit Teilbehandlung (Wendelokomotiven) jederzeit aus dem Wartungskreislauf ausscheren können. 

7. Das Gleisdreieck:

Ist genügend Platz (und Geld !!!) vorhanden, wird durch ein Gleisdreieck das Wenden der Lokomotiven auch bei Ausfall der Drehscheibe ermöglicht. 

Aufstell- und Ladegleise sind im Einzelnen:

• Das Wartegleis
• Die Aufstellgleise
• Das Hilfszug- oder Gerätewagengleis
• Die Krangleise
• Die Kohlewagengleise
• Die Schlackewagengleise
• Die Stofflager-, Sand- und Werkstattgleise

1. Das Wartegleis:

Für betriebsbereite oder ausfahrende Lokomotiven, die aus betrieblichen Gründen kurzzeitig zurückgehalten werden müssen, ist in Ausfahrtrichtung ein Wartegleis vorzusehen. Es kann entfallen, wenn in der Nähe andere Abstellgleise zur Verfügung stehen. 

2. Die Aufstellgleise:

Nicht überdachte Lokomotiv-Aufstellgleise (Freigleise) entlasten die wertvollen Hallenstände. Die Aufstellgleise können in einem unbenutzbaren Geländestück des Betriebswerkes liegen und können ohne Nachteil möglichst zahlreich sein.

Für Reisezuglokomotivbetriebswerke rechnet man mit ca. 20%, für Güterzuglokomotivbetriebswerke mit ungefähr 30% der im Betriebswerk unterzubringenden und zu unterhaltenden eigenen Lokomotiven.

Auf ihnen werden Lokomotiven mit kurzer Wendezeit, auszubessernde auf Abruf wartende Loks, ausgemusterte und gelegentlich auch unter Dampf stehende Lokomotiven abgestellt. Die Aufstellgleise dienen außerdem bei Ausfall von Drehscheibe oder Schiebebühne und damit einhergehender Unerreichbarkeit der Hallen zur vorübergehenden Aufnahme der Betriebslokomotiven.

3. Das Hilfszug- oder Gerätewagengleis:

Der Gerätewagen und andere Fahrzeuge für den Hilfszug erhalten ein eigenes Aufstellgleis. Es soll zweiseitig angeschlossen sein und nach Möglichkeit unmittelbar in das Ausfahrgleis münden. Bei Störungen der Drehscheibe muss es zugänglich bleiben und darf nicht für andere Zwecke mitbenutzt werden. Andere angestellte Fahrzeuge dürfen die Ausfahrt nicht versperren. 

4. Die Krangleise:

Krangleise oder Kranlaufschienen werden für die befahrbaren Bekohlungseinrichtungen benötigt. Gleise von Normalspurkranen werden an das Gleisnetz angebunden. Die Gleislängen für Krane mit anderen Spurweiten ergeben sich aus der Gesamtausdehnung der Bekohlungsanlage.

Die Krangleise und -laufschienen sind soweit vorzuziehen, dass die Krane mit ihren Greifern auch die Schlackensümpfe der Ausschlackanlagen (soweit vorhanden) erreichen können.

5. Die Kohlewagengleise:

Auf diesen Gleisen werden die Kohlewagen zum Entladen aufgestellt. Unmittelbare Ein- und Ausfahrt zum Bahnhof sin wichtig. Da die Kohlewagen oft unregelmäßig und in größerer Zahl eintreffen, müssen die Kohlewagengleise nach Zahl und Länge solchen Unregelmäßigkeiten genügen. Beim Anbinden der Kohlewagengleise an das übrige Gleisnetz ist darauf zu achten, dass bei Bereitstellung oder Abholung der Kohlewagen bzw. -züge der normale Lokomotivumlauf nicht behindert wird.

6. Die Schlackewagengleise:

Auf den Schlackenwagengleisen werden die Wagen zum Abtransport der angefallenen Schlacken und Lösche bereitgestellt. Sie sind etweder neben den oder zwischen die Schlackegruben geführt und enden in vielen Fällen stumpf.

Die Stumpfgleise erübrigen sich, wenn andere nebensächliche Gleise, wie Kohlewagen oder Lagergleise, an den Ausschlackgruben vorbeiführen oder wenn ein Schlackensumpf vorhanden ist.

7. Die Stofflager-, Sand- und Werkstattgleise:

Diese Gleise sollen die Versorgung des Bw mit Betriebs- und Werkstoffen, Ersatzteilen, sowie mit Sand für die Besamdungsanlagen ermöglichen. Ob hierfür besondere Gleise anzulegen sind, richtet sich nach dem zu erwartenden Anfall an Lieferungen sowie nach den örtlichen Verhältnissen. Oft können andere in der Nähe liegende Gleise für diese Zwecke mitbenutzt werden.

Soll ein besonderes Werkstattgleis verlegt werden, so soll dieses entweder in das Werkstattgebäude hinein- oder dicht daran vorbeiführen und nach Möglichkeit mit dem Achssenkgleis verbunden werden.